Efektywność ekonomiczna demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce

Opis

Michał Wolański
Wydawnictwo: Szkoła Główna Handlowa w Warszawie
Oprawa: miękka
Ilość stron: 201
Rok: 2011

Praca składa się z czterech rozdziałów. Pierwsze dwa mają charakter studium literatury, trzeci prezentuje wyniki badania empirycznego, natomiast ostatni jest próbą uogólnienia wniosków z tego badania z wykorzystaniem szeregu studiów przypadku.

W pierwszym rozdziale zaprezentowano podstawy teorii i praktyki świadczenia usług użyteczności publicznej. Uporządkowano aparat pojęciowy dotyczący tych usług. Przytoczono różnorodne teorie regulacji: normatywną opartą na interesie publicznym oraz pozytywne – zawładnięcia, ekonomiczną oraz J. Posnera, wskazujące na patologie w tym procesie będące jednocześnie faktycznymi barierami demonopolizacji komunikacji miejskiej. Omówiono koncepcję New Public Management, czyli nowego zarządzania w sektorze publicznym, która stanowi podstawy dla reform komunikacji miejskiej (zwłaszcza NPM 2). Pokrótce przedstawiono praktykę demonopolizacyjną sektorów sieciowych, takich jak energetyka, ochrona zdrowia i lotnictwo, a następie przytoczono wyniki dotychczasowych badań dotyczących efektywności demonopolizacji tych sektorów, w większości niezbyt aktualne. Rozróżniono również pojęcia efektywności alokacyjnej oraz X (będącej głównym przedmiotem dalszych rozważań), wskazując na wpływ regulacji i demonopolizacji na każdy z tych czynników.

W rozdziale drugim zaprezentowano podstawy teoretyczne oraz zarys historyczny ingerencji strony publicznej w rynek komunikacji publicznej i przedstawiono znaczenie transportu zbiorowego dla współczesnych miast. Pokazano również, iż prywatna własność systemów transportowych była w przeszłości stosowana dość powszechnie. Następnie przedstawiono aktualne uregulowania prawne – unijne i krajowe – dotyczące organizacji komunikacji miejskiej oraz, na przykładzie ich wprowadzania, tendencje polityczne. W dalszych częściach rozdziału zaprezentowano praktykę europejską dotyczącą demonopolizacji komunikacji miejskiej i omówiono podstawowe modele organizacyjne – niemiecki, francuski, brytyjski i londyńsko-kopenhaski (zwany również skandynawskim) – a także doświadczenia polskie, związane przede wszystkim z modelem niemieckim i londyńsko-kopenhaskim.

W rozdziale trzecim – służącym weryfikacji pierwszych trzech hipotez pracy – dokonano przeglądu literatury dotyczącej bezpośrednio pomiaru efektywności ekonomicznej komunikacji miejskiej, nie tylko w odniesieniu do procesów demonopolizacji. Zaprezentowano istniejące metody ekonometryczne pomiaru efektywności oraz wybrano stochastyczną analizę graniczną jako podstawową metodę badań empirycznych w niniejszej pracy, a także regresję liniową – jako metodę pomocniczą. Następnie przedstawiono podstawowe założenia badania, w tym źródła danych, sposób ich obróbki, oraz zidentyfikowano podstawowe zależności rozważane w modelu. W dalszej części skonstruowano modele ekonometryczne pozwalające na porównanie efektywności różnych modeli organizacyjnych oraz form własności, z których jeden oparty był na regresji liniowej, zaś drugi – na SFA. Zawężając modelowanie do zadań przyznawanych w trybie przetargowym, skonstruowano kolejne dwa modele z wykorzystaniem SFA, na których podstawie oceniono wpływ stosowanych rozwiązań na efektywność. W formie dygresji przeanalizowano również wpływ procesów demonopolizacji na wielkość przewozów komunikacją miejską i wskazano, że w miastach zlecających przynajmniej część zadań w trybie przetargowym spadki przewozów są znacznie mniejsze.

W rozdziale czwartym – mającym na celu weryfikację czwartej hipotezy – kontynuowano analizę rozwiązań proefektywnościowych w demonopolizacji komunikacji miejskiej, wykorzystując metody dedukcyjne i bazując na postulatach rozdziału trzeciego. Wskazano przypadki, w których korzystne jest pozostanie przy tradycyjnym modelu niemieckim oraz zaznaczono kierunki zwiększania jego efektywności oparte na koncepcjach New Public Management. Odniesiono się do modelu francuskiego, porównując wdrożenia oryginalne i polskie oraz postulując zmiany. Następnie skupiono się na wdrażaniu dominującego w Polsce modelu londyńsko-kopenhaskiego oraz zagadnieniach związanych z postępowaniem z przewoźnikiem komunalnym i jego majątkiem, a także podziałem sieci na zadania przewozowe. W dalszych podrozdziałach skupiono się na poszukiwaniu dobrych i złych praktyk we współpracy z przewoźnikami na poziomie operacyjnym oraz podsumowano i uzupełniono zagadnienia związane z unikaniem ryzyka w procesie demonopolizacji.